G. M. Rao

Se puede decir que la División Pontiac probablemente fue utilizada por Roto para hacer que Roto valiera su dinero porque la división Oldsmobile no fabricó suficientes unidades para protegerlo. Pontiac solo usó Roto entre 1961 y 1964 en Catalina, Ventura y Grand Prix. Bonneville y StarChief continuaron usando los 4 acoplamientos de doble velocidad conocidos como Super HydraMatic hasta el final del modelo de 1964.

En las conocidas cuartas transferencias de Oldsmobile y Pontiac, PRNDSL o PNDSLR, el cuarto «S» reemplazó al «Super» y no al segundo. Esta disposición de sellado se aplica a la «S» solo a las transferencias de piso de los Pontiac y a todos los Pontiac en 1964. En los Pontiac anteriores, incluidos los modelos de 1963 con transferencia de columna, se lee el cuarto turno ‘DR’, que se refiere a la antigua nomenclatura Range Dual que significa conducción a la izquierda. es la cuarta gama y la derecha es la unidad de tercera gama. En el Hydra-Matic de cuatro velocidades anterior, la tercera marcha era en realidad la cuarta «S» o «Super» (utilizada por Oldsmobile y Pontiacs Floor shift y todos los Pontiacs de 1964), lo que permitía 1-2-cambios 3. Mercedes-Benz también utilizó esta nomenclatura con la introducción de la transmisión automática de cuatro velocidades tipo 3. Al igual que la Hydra-Matic, la posición «L» era en realidad la 1.ª y la 2.ª marcha, lo que evitaba que las transmisiones cambiaran por encima de la 2.ª marcha. En Roto la posición L suponía 3,50 como primer rango, pasando a 2,93. Roto Engineers considera estos dos campos de prácticas. En los Pontiac, con la excepción del modelo 1964 y todos los cambios de piso automáticos, el indicador de cambio indica lo mismo para Roto o Super HydraMatic (acoplamiento doble) y eso es; Conduzca ‘DR’ a la izquierda y conduzca a la derecha o cuarto rango a la izquierda y conduzca a la derecha en el tercer rango. Recuerde que la División HydraMatic considera Roto HydraMatic como una gama de cuatro automáticas de cuatro velocidades por lo que el cuarto de cambio es el mismo entre la gama Super HydraMatic de 4 velocidades y la gama Four Roto HydraMatic.

La secuencia de transferencia fue muy diferente y mucho más dura que la de las Hydra-Matics anteriores, o las Super Turbines y Turbo Hydramatics que la siguieron. La transición del 1° al 2° o del 2° al 3° rango fue larga y prolongada, terminando con una transición difícil. La razón de esto fue que estaban sucediendo tres cosas. La transmisión no solo estaba cambiando a un rango mucho más alto (2.93 a 1.56), sino que también estaba al mismo tiempo vaciando el acoplamiento de fluido y el bloqueo mecánico. La amplia brecha en la relación se redujo desde la primera segunda marcha combinada con la mecánica directa. conexión al motor para crear un interruptor que puede estar lo suficientemente apretado para arrastrar el motor.Debido al bloqueo mecánico, a veces se detectó un estremecimiento mientras la transmisión cambiaba a la tercera marcha (cuarta gama) al rellenar el acoplamiento de fluido Transmisión directa ( 1: 1) se logra dividiendo la potencia del motor entre el acoplamiento de fluido (usado para la primera marcha) y el embrague delantero (usado para la segunda marcha), aplicado para proporcionar la tercera marcha, bloqueando efectivamente los engranajes planetarios y forzándolos para girar a la velocidad del motor El diseño es único en el sentido de que proporciona la tercera marcha a través del muelle marcha d y aplique la segunda marcha al mismo tiempo.

El modelo 5 Roto Hydramatic, más pequeño, utiliza los mismos principios operativos que el modelo 10. Es 4,1 kg (9 lb) más liviano y mucho más corto, un parámetro de diseño esencial teniendo en cuenta su ubicación en automóviles compactos. El modelo 5 no está relacionado con la transmisión «Dual Path Dynaflow» utilizada en los modelos Buick Special y Skylark 1961-1963. El Dual Path de Buick era una unidad refrigerada por aire de 2 velocidades con apalancamiento planetario dentro del convertidor de par de montaje giratorio. Los primeros Pontiac Tempest utilizaron una versión modificada del eje del espejo de popa Powerglide compartido con el Chevrolet Corvair. Pero a diferencia de los Corvairs, el TempesTorque estaba conectado por un eje de transmisión flexible con un inusual slant-4 (la mitad de 389 V-8) o 215 ci V-8 de aluminio, que luego se vendería a Rover Group y se le cambiaría el nombre. un 3500 V-8. El 61-05 recibió el nombre de «smoothamatic from Luton» en Illustrated Cars en febrero de 1961, ya que el Vauxhall Cresta se ajustaba mucho y el refinamiento completo del auto de prueba, y también señaló que podría comenzar a acelerar a fondo en caminos con nieve fangosa, tal vez tomar la 1ra marcha lo suficientemente alta y convierta el par mínimo. También mencionaron que los cambios de marcha eran tan suaves que eran casi imperceptibles. La revista Motor, de diciembre de 1960, también elogió la calidad suave con un rendimiento muy vivo. Se afirmó que el rendimiento era casi tan rápido como con marchas sincronizadas y que el cambio 2-3 podía ser tan gradual en una conducción suave que el conductor no siempre se daba cuenta de lo que había sucedido. Ciertamente, los ejemplos conducidos por el autor fueron justos y esto fue decepcionante cuando el modelo 61-05 fue descontinuado a favor del Powerglide en 1965.